Автопроизводители все чаще полагаются на программное обеспечение для создания функций и возможностей, которые выделяют их автомобили. Однако разработчики по-прежнему тратят в среднем 35% своего времени на базовые задачи по интеграции, включая подключение операционных систем и промежуточного ПО, а также согласование и настройку систем.
Это один из ключевых выводов второго ежегодного отчета QNX «Under the Hood: Software-Defined Vehicle Developer Report 2026». Отчет, основанный на опросе 1100 разработчиков автомобильного ПО из восьми стран, выявляет постоянное противоречие в разработке программно-определяемых транспортных средств (SDV). Отрасль стремится сосредоточиться на инновациях на уровне приложений, в то время как сложность инфраструктуры продолжает поглощать значительные инженерные ресурсы.
Таким образом, превращение амбиций SDV в реальность требует большего, чем просто ускорение разработки функций. Это означает сокращение повторяющейся работы по интеграции, проверке и обеспечению соответствия требованиям, которая мешает командам разработчиков сосредоточиться на программном обеспечении, с которым клиенты взаимодействуют напрямую.
Разрыв в инновациях: где OEM-производители хотят сосредоточиться и где на самом деле идет работа
Разработчики четко понимают, куда OEM-производителям следует направлять свои ресурсы. Более трех четвертей респондентов (76%) считают, что для улучшения сроков вывода на рынок и дифференциации клиентского опыта OEM-производителям следует сосредоточиться на инновациях на уровне приложений, а не на базовой программной инфраструктуре.
Текущие приоритеты разработки говорят об обратном. Только 9% опрошенных утверждают, что их команды в основном сосредоточены на функциях уровня приложений и пользовательском интерфейсе. Напротив, 28% говорят, что их усилия в основном направлены на базовое ПО, а 63% описывают баланс между этими двумя направлениями как примерно равный.
Этот разрыв важен, потому что именно на уровне приложений программное обеспечение становится частью клиентского опыта и выражением бренда автомобиля. Когда разработчики постоянно перестраивают, интегрируют и проверяют базовые компоненты, на функции, которые видят и используют клиенты, остается меньше инженерных мощностей.
Решение заключается в том, чтобы сделать эту основу более пригодной для повторного использования, интегрированной и надежной, чтобы она способствовала дифференциации, а не конкурировала с ней за ресурсы.
Растущая сложность меняет задачи по реализации
Давление с целью ускорения разработки носит повсеместный характер. Почти восемь из десяти разработчиков (79%) говорят, что их организации испытывают давление со стороны более быстрых конкурентов, требующее ускорения разработки ПО.
В то же время препятствия все чаще связаны с обеспечением надежной совместной работы сложных систем. Отладка и тестирование стали наиболее часто упоминаемой проблемой разработки: их выбрали 44% респондентов по сравнению с 36% в 2025 году. Сложность интеграции также возросла с 36% до 39%, в то время как длительные циклы разработки остаются проблемой для 37% опрошенных.
Уверенность в средах разработки также снизилась. Хотя 81% по-прежнему оценивают свою среду как хорошую или отличную с точки зрения продуктивности, этот показатель упал с 86% год назад. Доля тех, кто оценил свою среду как «отличную», снизилась примерно с 30% до 20%.
В совокупности эти результаты показывают, что задача заключается не просто в том, чтобы писать код быстрее. OEM-производители также должны сократить усилия, необходимые для интеграции, тестирования и проверки все более сложных программных систем.
Безопасность и соответствие требованиям должны быть заложены в архитектуру
Угрозы безопасности в настоящее время являются наиболее часто упоминаемой проблемой в будущем разработки автомобильного ПО. Почти половина респондентов назвали их одной из трех своих главных проблем.
Разработчики также ожидают, что этот риск усилится. 83% считают, что SDV, скорее всего, станут основной целью кибератак в течение следующих трех лет. Уязвимости в кибербезопасности также были названы наиболее вероятной угрозой успешному внедрению SDV в ближайшие пять-десять лет.
Соответствие нормативным требованиям добавляет еще один уровень сложности. Кибербезопасность остается типом регулирования, с которым чаще всего возникают трудности: об этом заявили 46% респондентов. Соответствие требованиям к обновлению ПО и беспроводным обновлениям (OTA) отметили 41%, а обеспокоенность по поводу конфиденциальности данных возросла с 36% в 2025 году до 40% в 2026 году.
Безопасность, надежность и соответствие требованиям нельзя рассматривать как задачи, добавляемые в конце разработки. Это архитектурные требования, которые с самого начала влияют на проектирование платформы, выбор интеграции и процессы разработки.
Ожидания от ИИ становятся более прагматичными
Ожидания разработчиков в отношении ИИ также меняются. Доля тех, кто ожидает, что ИИ сыграет трансформационную роль в разработке автомобильного ПО в ближайшие три-пять лет, снизилась с 36% до 25%. В то же время доля тех, кто ожидает, что он будет играть значительную роль, будучи интегрированным в рабочие процессы разработки, увеличилась с 55% до 62%.
Это представляет собой смещение акцентов, а не отказ от ИИ. На вопрос о том, где ИИ окажет наибольшее влияние в ближайшие три года, респонденты чаще всего выбирали написание кода и реализацию ПО, за которыми следовали проектирование и архитектура ПО.
Полученные данные указывают на более взвешенный взгляд на ИИ как на инструмент для конкретных задач разработки. Он может помочь командам писать, проектировать и проверять программное обеспечение более эффективно, но не устраняет необходимость в согласованной базовой архитектуре.
Строить больше. Переделывать меньше.
Исследование также показывает, что помогло бы разработчикам уделять больше времени инновациям на уровне приложений. Респонденты чаще всего выбирали улучшение интеграции между инструментами и средами разработки. За этим последовало более широкое повторное использование ПО в различных автомобильных программах, причем более трети опрошенных выбрали предварительно интегрированную базовую программную платформу.
Тем не менее, широкое повторное использование остается ограниченным. Только 22% говорят, что их организации активно используют одну и ту же базовую программную платформу в разных автомобильных программах или доменах ECU. Еще 68% сообщают о частичном повторном использовании, когда платформы являются общими для определенных программ, но адаптируются для других.
Три четверти респондентов согласны с тем, что отсутствие общей, пригодной для повторного использования программной основы замедляет разработку SDV. Почти все верят, что проектирование платформ будет иметь важное значение в ближайшие пять лет.
Таким образом, возможность для OEM-производителей заключается не просто в создании большего количества программного обеспечения. Она состоит в том, чтобы сократить объем базовой работы, которую приходится повторять для каждой автомобильной программы, платформы или домена. Общая, предварительно интегрированная основа может превратить базовое ПО из повторяющегося инженерного бремени в повторно используемый организационный актив.
Превращение амбиций SDV в реальность
Результаты этого года возвращают дискуссию об SDV к реалиям реализации: интеграции, отладке, проверке, безопасности, соблюдению нормативных требований и повторному использованию.
Эти действия всегда будут необходимы. Стратегический вопрос заключается в том, как часто команды разработчиков должны решать одни и те же фундаментальные проблемы, прежде чем они смогут приступить к предоставлению дифференцированных возможностей.
Для OEM-производителей путь к более масштабным инновациям на уровне приложений начинается ниже уровня приложений. Создав безопасную, надежную и пригодную для повторного использования программную основу, они могут направить больше инженерных ресурсов на функции, которые выделяют их автомобили и создают ценность для клиентов.
Скачайте отчет Under the Hood: Software-Defined Vehicle Developer Report 2026, чтобы ознакомиться с полными результатами исследования в глобальном масштабе и по отдельным странам.
