Начало пути в 2004 году

Когда компания Air France KLM выбрала IFS Maintenix в 2004 году, одним из главных требований была возможность организации поддерживать несколько программ технического обслуживания для различных эксплуатантов в составе группы. В период с 2004 по 2015 год был полностью введен в эксплуатацию парк самолетов KLM, а с 2009 по 2020 год — парк Air France (рисунок 1), включая самолеты Airbus A380, которые внедрялись в тот же период.

[Figure 1]

Поначалу служба технического обслуживания Air France использовала устаревшую систему, отдельную от IFS Maintenix, но после 2009 года быстро перевела парк Air France на новую платформу. Перед объединенной авиакомпанией стоял ряд задач, которые требовалось решить с помощью новой унифицированной программы технического обслуживания (рисунок 2).

[Figure 2]

Им нужно было создать единое хранилище программ технического обслуживания и задач (требований), применимых для различных эксплуатантов группы, а также иметь возможность выбирать применимые требования для каждого конкретного эксплуатанта. Кроме того, требовалась возможность выбирать и выпускать ревизии программ технического обслуживания для каждого отдельного клиента, что и реализовано в IFS Maintenix. Помимо этого, в случае временной ревизии с требованием от авиационных властей о немедленном внедрении, которое относится только к одной группе воздушных судов, они хотели иметь возможность внедрить ревизию исключительно для этой группы независимо от того, входит ли данная группа судов в один или несколько парков, и это также возможно в IFS Maintenix. Всё это было воплощено в жизнь после объединения Air France и KLM.

Обе авиакомпании регулируются EASA, но у каждой из них есть своя история, свои методы работы в Париже и Амстердаме, а также существуют другие клиенты, пользующиеся услугами MRO Air France KLM со своими собственными рабочими процессами. Теперь Air France KLM может создавать для каждого типа воздушного судна отдельный набор технологических карт, предназначенный для конкретного клиента, эксплуатирующего данный тип. Air France будет использовать карты для своей организации по стандарту Part-145, а KLM — для собственной организации Part-145.

Благодаря этой программе Air France KLM также может предоставлять пользователю системы доступ только к тому парку, который ему необходим. Так, планировщик в KLM видит парк KLM, в то время как его коллега в Air France видит только парк Air France. Подразделения KLM Engineering и Air France Engineering видят все воздушные суды в соответствующих парках. А клиент, передавший в систему Air France KLM engineering всего два самолета, будет видеть в модуле планирования только эти два самолета и сможет работать с ними.

Последним важным для авиакомпаний моментом была возможность создания отдельной стратегии блокировки для парка каждого эксплуатанта. Таким образом, если одна авиакомпания хочет проводить формы чек A или чек C либо, для всех типов, чек D, или если какой-то клиент не хочет чеки A и нуждается только в отдельных задачах без их группировки — все эти сценарии возможны в рамках одного типа воздушного судна.

Так, для Boeing 787 удалось создать одну конфигурацию для KLM, другую — для Air France и еще одну — для того стороннего клиента, который не хочет чеки A, а выбирает конкретные задачи под каждое посещение формы. Для каждого из них можно создать соответствующую настройку. На рисунке 3 представлена схема того, как это работает.

[Figure 3]

В верхней части рисунка вы можете видеть требования программы технического обслуживания воздушного судна (AMP), пронумерованные от 1 до ‘n’, где ‘n’ — это общее количество требований, которое обычно составляет от двух до трех тысяч: для Boeing 747 в силу их истории этот показатель часто доходил до пяти тысяч задач. Все они являются частью хранилища требований программы технического обслуживания, и оттуда их можно передавать в различные программы AMP разных клиентов. Для Boeing 787 существует два независимых набора технологических карт — по одному для каждой из двух организаций Part-145. Даже если, например, воздушное судно было принято на обслуживание в организации Part-145 компании KLM, а в итоге часть работ выполнялась в Париже силами Air France, благодаря использованию единой системы они могли выполнять работы на этом воздушном судне в Париже по технологическим картам организации KLM, даже если она не была основной.

IFS Maintenix также предоставляет решение для отчетности по программам AMP: нажатием одной кнопки можно сформировать программу технического обслуживания для рассматриваемого эксплуатанта, и в ней будут содержаться технологические карты исключительно для этого эксплуатанта, что очень помогает. Кроме того, можно создавать собственные пользовательские отчеты для соответствия требованиям регулятора в отношении конкретных данных по определенному эксплуатанту.

Начиная с требований, рисунок 4 показывает (слева направо) требования и доработки воздушного судна и производителя оборудования (OEM).

[Figure 4]

В Maintenix на основе этого документа можно настроить абсолютно всё. Вы можете составить схему планирования технического обслуживания и организовать каждое обслуживание, которое хотите выполнить в системе, будь то чек, работы вне фазы техобслуживания или сбалансированные блоки. Вы можете делать всё, что угодно, способом, который подходит авиакомпании и ее операционной деятельности. Затем для выполнения этой задачи вам понадобится всё необходимое — руководства, запчасти, логистика, информация, а также базовые данные, которые можно сформировать на основе требования, заказа на выполнение работ и инструкций в технологической карте. С этого начинается переход между CAMO и Part-145. Мы настраиваем заказ на выполнение работ так, чтобы он был готов для механиков в рабочем пакете.

Наконец, на этапе Part-145 работы организуются с учетом того, что содержится в рабочем пакете, чтобы сделать их выполнимыми и убедиться в наличии достаточных навыков и необходимых запасных частей. Всем можно управлять внутри программного обеспечения IFS, если в него поступает достаточно данных. Вся подготовка и выполнение работ осуществляются в рамках IFS Maintenix и должны оставаться в системе, в то время как вся обратная связь поступает обратно эксплуатантам через отчеты или само приложение.

Преимущества и результаты

Преимущества и результаты использования программного обеспечения IFS включают в себя, как уже упоминалось, возможность создавать программу технического обслуживания и временную ревизию (TR), что является ключевым моментом для Air France KLM. При использовании предыдущих устаревших решений генерировать TR было сложно и очень трудоемко, поэтому для нас это огромное преимущество. Теперь мы также можем выпускать программы AMP и TR для отдельных эксплуатантов; имея парки с несколькими эксплуатантами, как мы уже объясняли, мы можем гарантировать индивидуальные программы AMP и TR для каждого из них и теперь способны непрерывно работать над ревизией программ технического обслуживания. Мы можем пересматривать требования в любое время и помещать их в блок AMP, а затем просто выпускать их, когда эксплуатант готов и выразил свое согласие. Еще одно преимущество заключается в том, что мы можем создавать отдельные организации Part-145 для каждого типа воздушного судна. Это очень помогает, когда существуют разные подходы к работе, особенно при наличии двух или более организаций-партнеров, функционирующих с разными сертификатами эксплуатанта (AOC) и подчиняющихся разным регулирующим органам.

Гибкость — еще одно ключевое преимущество: IFS Maintenix состоит из множества модулей, далеко не все из которых используются Air France KLM; например, мы не используем модуль логистики: пользователи могут задействовать выбранные модули, однако им следует четко понимать свои задачи и уметь выполнять процесс от начала до конца. Предусмотрена возможность определять и проектировать собственные отчеты, а также реализованы практически безбумажные процессы работы с AMP и картами задач: «практически», поскольку мы предпочитаем до сих пор распечатывать часть документов для целей контроля, но в будущем это может стать полностью безбумажным процессом, если мы выделим на это определенные ресурсы. И, наконец, новые и существующие парки воздушных судов можно внедрять эффективно. Добавление нового парка или нового воздушного судна в существующий парк в Maintenix еще никогда не было столь простым.

Особенности и извлеченные уроки

IFS Maintenix обладает очень высокой гибкостью, и, опираясь на это, мы планируем получать от IFS больше рекомендаций относительно возможных последствий включения или отключения тех или иных функций, а также методов их структурирования. Мы понимаем, что раздвинули границы возможностей системы, и это логично, что иногда это может потребовать метода проб и ошибок, для чего необходима хорошая тестовая среда. Мы также выяснили, что при выпуске ревизий AMP для каждого оператора в разное время нужно учитывать, что в представлении активной программы технического обслуживания системы отображается только последняя выпущенная версия задачи. Доступ к более старым версиям возможен, но пользователи должны об этом помнить. В противном случае может показаться, что чего-то не хватает, хотя это не так. В нашем конкретном решении из-за нашей интегрированной ИТ-инфраструктуры сегодня существует проблема с уникальной нумерацией требований AMP для компонентов. На момент написания этой статьи мы обсуждали с IFS возможность устранения этой проблемы. Поскольку так много подразделений в составе Air France KLM используют систему IFS Maintenix — планирование, Part 145, инжиниринг, различные организации — мы пришли к выводу, что для полной активации или публикации программы технического обслуживания лучше всего осуществлять координацию во всех частях организаций по техническому обслуживанию.

Интеграция с другими ИТ-программами сложна — что часто случается с подобными программами. Хотя компания Air France KLM была создана сравнительно недавно к моменту начала этого внедрения и имела небольшой опыт совместной работы, мы увидели, что разные операторы внесли свой вклад в проектирование системы, и IFS создала поля ввода, привычные для этих операторов. В результате в итоге появилось немало полей, которые не все должны были заполнять. Некоторые были обязательными, другие — опциональными. При развертывании такой сложной системы технического обслуживания, как IFS Maintenix, крайне важно тщательно подходить к тому, что именно вы решаете внедрить в систему в рамках своего решения, поскольку любые введенные данные вам придется поддерживать в актуальном состоянии до конца срока службы воздушного судна. Если вы решите добавить слишком много необязательных данных, вы создадите дополнительную работу для своей команды в будущем, поэтому это следует делать только тогда, когда это приносит реальную пользу.

Текущие и будущие разработки AMP

На момент написания статьи мы пытались интегрировать IFS Maintenix с нашей цепочкой поставок и управлением цехом. Мы решили использовать SAP, который уже применялся в KLM для этих целей, поскольку он станет общекорпоративным или общегрупповым программным обеспечением, в результате чего мы столкнулись с целым рядомиз проблем. Компания IFS оказала большую помощь, так как большинство возникающих проблем связаны с интеграцией с существующими устаревшими системами; двумя разными устаревшими системами, сложными и с различными требованиями. Интеграция с SAP прошла лучше, чем ожидалось. Интеграция с устаревшими системами оказалась несколько сложнее из-за инфраструктуры Air France KLM. Поэтому, когда вы начинаете выбирать продукт и работать с ним, четко осознавайте, что именно вы собираетесь интегрировать и каким образом; это один из уроков, которые мы усвоили: если вы не определите все требования с самого начала, вы можете столкнуться с определенными трудностями.

Мы безусловно ценим возможности, которые IFS предоставила для Air France KLM, и надеемся, что этот пример из практики поможет читателям лучше понять данное решение и то, как оно работает для нас в реальных условиях авиакомпаний.

Группа Air France KLM

Air France-KLM — крупный игрок на рынке международных воздушных перевозок, выполняющий рейсы по более чем 300 направлениям силами авиакомпаний Air France, KLM Royal Dutch Airlines и Transavia. Располагая парком из 522 воздушных судов (распределенных между Air France, KLM Royal Dutch Airlines и Transavia), Группа обслуживает до 300 направлений в 120 странах, в основном из центральных хабов в парижском аэропорту Шарль-де-Голль и амстердамском аэропорту Схипхол. В 2022 году компания Air France KLM перевезла 83 миллиона пассажиров по всему миру.

Об авиакомпании KLM Royal Dutch Airlines

Основанная в 1919 году, авиакомпания KLM Royal Dutch Airlines является старейшей из ныне действующих авиакомпаний в мире. Частично это долголетие объясняется неизменной приверженностью технологиям, инновациям и трансформации. В частности, еще в 2003 году компания KLM увидела потенциал организации, которой тогда было всего семь лет, и мощь ее продукта как системы технического обслуживания и инжиниринга, созданной для ведущих мировых авиакомпаний. Это привело к тому, что авиакомпания выбрала продукт IFS Maintenix для управления своим инженерным подразделением и подразделением MRO. Менее чем через год, в 2004 году, Air France, гигант индустрии с семидесятилетним стажем в качестве национального перевозчика Франции, объединилась с KLM, образовав крупнейшую на тот момент авиакомпанию в мире — Air France KLM. С тех пор обе авиакомпании объединили усилия для создания организации поистине мирового уровня.