Начало пути в 2004 году

Когда компания Air France KLM выбрала IFS Maintenix в 2004 году, одним из главных критериев была способность организации поддерживать несколько программ технического обслуживания для различных эксплуатантов в составе группы. В период с 2004 по 2015 год был введен в эксплуатацию весь парк самолетов KLM, а с 2009 по 2020 год — парк самолетов Air France (рисунок 1), включая самолеты Airbus A380, которые внедрялись в то же время.

[Figure 1]

Сначала специалисты по техническому обслуживанию Air France использовали устаревшую систему, отдельную от IFS Maintenix, но после 2009 года быстро перевели парк Air France на новую систему. Объединенная авиакомпания сформулировала несколько требований, которым должна была соответствовать новая единая программа технического обслуживания (рисунок 2).

[Figure 2]

Компаниям требовалось создать единое хранилище программ технического обслуживания и задач (требований), применимых для различных эксплуатантов группы, а также иметь возможность выбирать применимые требования для каждого эксплуатанта. Кроме того, им была нужна возможность выбирать и выпускать ревизии программ технического обслуживания для каждого отдельного клиента, и это возможно в IFS Maintenix. Более того, в случае временной ревизии с требованием от авиационных властей о ее немедленном внедрении, которое относится только к одной группе воздушных судов, они хотели иметь возможность внедрить ревизию только для той группы, к которой она относится, независимо от того, входит ли эта группа в один или несколько парков воздушных судов, и это также возможно с IFS Maintenix. Все это было реализовано после объединения Air France и KLM.

Обе авиакомпании регулируются EASA, но у каждой из них есть своя история, свои методы работы в Париже и Амстердаме, а также существуют другие клиенты, пользующиеся услугами MRO Air France KLM, у которых тоже есть свои рабочие процессы. Теперь Air France KLM может создавать для каждого типа воздушного судна отдельный набор технологических карт (task cards), предназначенных для каждого клиента, эксплуатирующего этот тип воздушного судна. Air France будет использовать карту для своей организации по стандарту 145, а KLM — для своей собственной.

С помощью этой программы Air France KLM также может предоставлять пользователю системы доступ только к тому парку воздушных судов, который ему необходимо видеть. Таким образом, планировщик в KLM будет видеть парк KLM, в то время как его коллега в Air France будет видеть только парк Air France. Подразделения KLM Engineering и Air France Engineering будут видеть все воздушные суда в соответствующих парках. А клиент, который передал в систему Air France KLM engineering всего два воздушных судна, будет видеть в модуле планирования только эти два воздушного судна и сможет работать с ними.

Последним важным моментом для авиакомпаний была возможность создавать отдельную стратегию блокировки (blocking strategy) для парка каждого эксплуатанта. Таким образом, если одна авиакомпания хочет проводить формы техобслуживания A Check или C Check, или D Check для всех типов, или если клиент не хочет проходить формы A Check, а предпочитает только отдельные задачи без их группировки — все это возможно в рамках одного типа воздушного судна.

Так, для Boeing 787 удалось создать одну настройку для KLM, другую настройку для Air France и еще одну — для другого клиента, которому не нужны формы A Check и который выбирает конкретные задачи под каждый визит. Для всех них можно создать соответствующую настройку. На рисунке 3 приведена схема того, как это работает.

[Figure 3]

В верхней части рисунка вы можете видеть требования Программы технического обслуживания воздушных судов (AMP), пронумерованные от 1 до «n», где «n» — это общее число требований, которое обычно составляет от двух до трех тысяч: для Boeing 747 в силу их истории этот показатель часто доходил до пяти тысяч задач. Все они являются частью хранилища требований программы техобслуживания, и оттуда их можно передавать в различные программы AMP разных клиентов. Для Boeing 787 предусмотрено два независимых набора технологических карт — по одному для каждой из двух организаций по стандарту 145. Даже если, например, воздушное судно было принято в организацию 145 компании KLM, но в итоге обслуживалось частично в Париже силами Air France, благодаря использованию единой системы они могли выполнять работы на этом воздушном судне в Париже, используя технологические карты организации KLM, даже если она не была основной для данного судна.

IFS Maintenix также предоставляет решение для отчетности по программам AMP: нажатием одной кнопки можно выпустить программу технического обслуживания для рассматриваемого эксплуатанта, и в ней будут содержаться технологические карты только для этого эксплуатанта, что очень помогает. Кроме того, вы можете создавать собственные пользовательские отчеты в соответствии с требованиями регулятора к конкретным данным определенного эксплуатанта.

Начиная с требований, на рисунке 4 слева направо показаны требования и модификации воздушных судов и OEM-производителей.

[Figure 4]

В Maintenix на основе этого документа можно настроить все что угодно. Вы можете составить схему планирования техобслуживания и организовать каждую запланированную работу в системе, будь то форма техобслуживания (check), элемент вне фазы техобслуживания или сбалансированные блоки. Вы можете делать все, что пожелаете, способом, который подходит авиакомпании и ее операционной деятельности. Затем для выполнения этой задачи вам понадобится все необходимое — руководства, детали, логистика, информация — и базовые сведения, которые можно настроить на основе требования, производственного задания (Work Order) и инструкций в технологической карте. Это становится этапом перехода между CAMO и Частью 145 (Part 145). Мы настраиваем производственное задание таким образом, чтобы оно было готово для механиков в рабочем пакете (Work Package).

В итоге подразделение по Части 145 организует работы, содержащиеся в рабочем пакете, чтобы сделать их выполнимыми и убедиться в наличии достаточного количества необходимых навыков и деталей. Всеми процессами можно управлять внутри программного обеспечения IFS при условии поступления достаточного объема данных. Вся подготовка и выполнение работ осуществляются в рамках IFS Maintenix и должны оставаться в системе, в то время как вся обратная связь поступает обратно эксплуатантам через отчеты или через само приложение.

Преимущества и результаты

Преимущества и результаты использования программного обеспечения IFS включают, как уже упоминалось, возможность создавать программу технического обслуживания и временную ревизию (TR), что является ключевым моментом для Air France KLM. С использованием прежних устаревших решений было трудно генерировать временные ревизии, это было очень сложной задачей, поэтому для нас это огромное преимущество. Теперь мы также можем выпускать программы AMP и временные ревизии для отдельных эксплуатантов. Имея парки с несколькими эксплуатантами, как мы уже объясняли, мы теперь можем гарантировать индивидуальные программы AMP и временные ревизии для каждого эксплуатанта и способны непрерывно работать над пересмотром программ технического обслуживания. Мы можем пересматривать требования в любое время и помещать их в специальный блок (AMP), а затем просто выпускать их, когда эксплуатант готов и выражает свое согласие. Еще одним преимуществом является то, что мы можем создавать отдельные организации по Части 145 для каждого типа воздушного судна. Это очень помогает, когда существуют разные методы работы, особенно при наличии двух или более организаций-партнеров, работающих с разными сертификатами эксплуатанта (AOC) и разными регулирующими органами.

Гибкость — еще одно ключевое преимущество: система IFS Maintenix состоит из множества модулей, и далеко не все они используются Air France KLM. Например, мы не задействуем модуль логистики: пользователи могут выбирать нужные модули, однако им следует четко понимать свои задачи и уметь выполнять процесс от начала и до конца. Предусмотрена возможность определять и создавать собственные отчеты, а также реализованы практически безбумажные процессы работы с программами технического обслуживания (AMP) и картами задач. «Практически» — потому что мы пока предпочитаем распечатывать часть документов в целях контроля, но в будущем от бумаги можно будет полностью отказаться, если выделить на это соответствующие ресурсы. И наконец, новые и существующие парки воздушных судов можно интегрировать с высокой эффективностью. Ввод нового парка или добавление нового самолета в уже имеющийся парк в Maintenix еще никогда не были столь простыми.

Соображения и извлеченные уроки

IFS Maintenix обладает огромной гибкостью, и, опираясь на нее, мы планируем получать от компании IFS больше рекомендаций относительно возможных последствий внедрения или отказа от тех или иных функций, а также оптимальной структуры системы. Мы осознаем, что расширили границы возможностей системы, и это закономерно, что иногда требует метода проб и ошибок, для чего необходима надежная тестовая среда. Мы также выяснили, что при выпуске редакций AMP для каждого оператора в разное время нужно учитывать следующее: в представлении программы технического обслуживания активной системы отображается только последняя выпущенная версия задачи. Доступ к более старым версиям возможен, но пользователи должны об этом помнить. В противном случае может показаться, что чего-то не хватает, хотя это не так. В нашем конкретном решении из-за особенностей интегрированной инфраструктуры сегодня возникает проблема уникальной нумерации требований AMP для компонентов. На момент написания статьи мы обсуждали с IFS возможность устранения этого нюанса. Поскольку систему IFS Maintenix используют самые разные подразделения Air France KLM (планирование, Part 145, инженерный отдел и другие структуры), мы поняли, что для полноценной активации или публикации программы технического обслуживания лучше всего координировать действия всех частей ремонтных организаций.

Интеграция с другими IT-программами отличается сложностью, что часто случается с подобными решениями. Хотя на момент начала этого внедрения история совместной работы Air France KLM была еще недолгой и разные операторы вносили свой вклад в проектирование системы, специалисты IFS создали поля ввода, привычные для этих операторов. В результате появилось довольно много полей, которые не каждый был обязан заполнять: одни были обязательными, другие — опциональными. При развертывании сложной системы технического обслуживания уровня IFS Maintenix крайне важно тщательно взвешивать, что именно вы решите заложить в систему в рамках своего решения, ведь любые введенные данные придется поддерживать в актуальном состоянии на протяжении всего оставшегося срока службы самолета. Если вы решите внести слишком много необязательных данных, это создаст дополнительную работу для вашей команды в будущем, поэтому делать это стоит только тогда, когда они несут реальную ценность.

Текущее и будущее развитие программ технического обслуживания (AMP)

На момент подготовки этой статьи мы пытались интегрировать IFS Maintenix с нашей цепочкой поставок и системой управления производственными процессами на цеховом уровне. Мы решили использовать SAP, который уже применялся в KLM для этих целей, так как эта система внедряется в масштабах всей компании или группы. В результате мы столкнулись с целым рядом трудностей. Компания IFS оказала огромную помощь, поскольку большинство возникающих проблем связано именно с интеграцией с существующими устаревшими системами — двумя разными сложными «легаси»-системами с отличающимися требованиями. Интеграция с SAP прошла лучше, чем ожидалось. Интеграция с устаревшими системами оказалась несколько сложнее из-за архитектуры ландшафта Air France KLM. Поэтому, начиная выбирать продукт и работая с ним, четко определите, что именно и каким образом вы собираетесь интегрировать. Это один из уроков, которые мы усвоили: если не сформулировать все требования с самого начала, можно столкнуться с определенными трудностями.

Мы искренне ценим возможности, которые компания IFS предоставила для Air France KLM, и надеемся, что этот практический пример поможет читателям лучше понять данное решение и то, как оно работает для нас в реальных условиях авиакомпании.

Группа Air France KLM

Air France-KLM — крупный игрок на рынке международных авиаперевозок, выполняющий рейсы по более чем 300 направлениям под брендами Air France, KLM Royal Dutch Airlines и Transavia. Располагая парком из 522 воздушных судов (распределенных между Air France, KLM Royal Dutch Airlines и Transavia), Группа обслуживает до 300 направлений в 120 странах, в основном опираясь на центральные хабы в парижском аэропорту Шарль-де-Голль и амстердамском Схипхол. В 2022 году компания Air France KLM перевезла 83 миллиона пассажиров по всему миру.

О компании KLM Royal Dutch Airlines

Основанная в 1919 году, KLM Royal Dutch Airlines является старейшей авиакомпанией в мире, продолжающей непрерывную операционную деятельность. Во многом это долголетие объясняется непоколебимой приверженностью технологиям, инновациям и трансформации. Так, еще в 2003 году в KLM увидели потенциал организации, которой на тот момент было всего семь лет, а также мощь их продукта — системы технического обслуживания и инжиниринга, созданной для ведущих мировых авиакомпаний. Это привело к тому, что авиакомпания выбрала продукт IFS Maintenix для обеспечения работы своего инженерно-технического подразделения и департамента MRO. Менее чем через год, в 2004 году, гигант индустрии с семидесятилетним стажем в качестве национального перевозчика Франции — компания Air France — объединился с KLM, образовав крупнейшую на тот момент авиакомпанию мира Air France KLM. С тех пор эти две авиакомпании объединили усилия для создания организации поистине мирового уровня.